德国劳氏船级社（GL）在沪举行先进航运技术会议，工程技术部（中国）高级经理张乐山阐述了降低船舶燃料消耗的四大对策，包括降低船舶阻力、提高推进效率、改进轮机、改善营运。他指出，全面的系统方法能极大提高航运节能潜力，从而帮助船东和船运公司充分利用技术手段，打造更为绿色节能的船队，提升长期竞争力。
张乐山指出，“如果计入将来预期征收的二氧化碳排放附加费用，中长期的燃油成本有可能在每吨500至1000美元之间，这会为航运公司带来较大压力，并由此推动船厂建造燃料效率更高的船舶”。 改善船体线型
他表示，船舶结构重量优化作为一种全面的优化方法，不仅能降低燃油消耗，更显著的效果是能可观地节约钢材成本，并实现其他效益。此前，GL曾帮助一家中国船厂对其一系列多用途船进行结构优化，在结构强度更优的前提下，每艘船节约了267吨钢材，仅此一项即可节省建造成本约50万美元，并使该船在主机功率不变的情况下，大量节约燃料、增加装载量。而如果进一步优化船舶主尺度和线型，并对舵、螺旋桨设计进行改进，还可进一步提升燃油效率。
航行期间，船舶阻力、推进系统、主机之间发生的相互作用，能比仅仅改进单个系统释放更多节油潜力。“这方面可利用先进的CFD仿真技术，全尺度模拟船舶各系统间相互影响，从而克服传统船模试验尺度效应所带来的误差和局限性，更贴近航运实际。”
实施航程优化
张乐山谈到，除了优化建造，船舶效率还可在营运阶段加以提升，主要通过各种改善船舶营运的措施或“航程优化”来实现，例如纵倾和压载水优化、主机荷载优化等。
这方面，中外目前已有不少船舶通过ECO助手软件，帮助确定船舶航行中的最佳纵倾，从而提升燃油效率──以一艘年平均出海250天的7500箱集装箱船测算，通过使用ECO软件所节约的燃油费，每年可达数十万美元。“甚至今后有可能实现像换螺丝一样，船舶航程每换一个航速，就换一个球鼻首，以获得最优化的流体动力。”
张乐山指出，“如果计入将来预期征收的二氧化碳排放附加费用，中长期的燃油成本有可能在每吨500至1000美元之间，这会为航运公司带来较大压力，并由此推动船厂建造燃料效率更高的船舶”。 改善船体线型
他表示，船舶结构重量优化作为一种全面的优化方法，不仅能降低燃油消耗，更显著的效果是能可观地节约钢材成本，并实现其他效益。此前，GL曾帮助一家中国船厂对其一系列多用途船进行结构优化，在结构强度更优的前提下，每艘船节约了267吨钢材，仅此一项即可节省建造成本约50万美元，并使该船在主机功率不变的情况下，大量节约燃料、增加装载量。而如果进一步优化船舶主尺度和线型，并对舵、螺旋桨设计进行改进，还可进一步提升燃油效率。
航行期间，船舶阻力、推进系统、主机之间发生的相互作用，能比仅仅改进单个系统释放更多节油潜力。“这方面可利用先进的CFD仿真技术，全尺度模拟船舶各系统间相互影响，从而克服传统船模试验尺度效应所带来的误差和局限性，更贴近航运实际。”
实施航程优化
张乐山谈到，除了优化建造，船舶效率还可在营运阶段加以提升，主要通过各种改善船舶营运的措施或“航程优化”来实现，例如纵倾和压载水优化、主机荷载优化等。
这方面，中外目前已有不少船舶通过ECO助手软件，帮助确定船舶航行中的最佳纵倾，从而提升燃油效率──以一艘年平均出海250天的7500箱集装箱船测算，通过使用ECO软件所节约的燃油费，每年可达数十万美元。“甚至今后有可能实现像换螺丝一样，船舶航程每换一个航速，就换一个球鼻首，以获得最优化的流体动力。”
